交通出行選擇多樣化導致客流量銳減、運力剩餘、運營成本攀昇、服務與市場需求脫節，這是當前國內公交行業普遍面臨的深層困境。是坐等財政“喂飯”，還是主動調整，提昇“造血”能力？在這場行業困局中，擁有百年歷史的天津公交努力尋求破局之道，嘗試

　　2015年，每天平均有300多萬人次乘坐公交車；到了2025年，每天只有100110萬人次乘坐公交車，其中老年乘客佔比超過五成。這些數據，對公交駕駛員劉春起而言，不是報表上的數字，而是切身的感受。

　　1989年，年輕的劉春起成為天津公交42路的一名公交車駕駛員。當時42路公交車是由老解放汽車改裝的，座位都是木頭格柵的。夏天車廂裡像蒸籠，冬天寒風從縫隙灌進來，手腳凍得發麻；方向盤轉起來得用手使勁掰，加上一路上不停地手動掛擋換擋，上一天班下來胳膊都是酸疼的。那陣兒上班得帶桶水，趕上車況差一些的車，開到半路還得停車蓄水，要不發動機就得“開鍋冒煙”。回憶起幾十年前的景象，劉春起仍歷歷在目。

　　記者問，那時車上的乘客多嗎？“多，當然多。天津作為中國近代工業的發祥地之一，在上世紀，紡織廠、機械廠、化工廠遍布，公交線路主要圍繞廠區布局。每天早高峰，車一到站，站臺上黑壓壓的人群便蜂擁而上。得用盡力氣喊：往車廂後面走一走！後面空著哩！其實後面也早已水泄不通。關門前，即便售票員大姐不停地喊著，也免不了乘客被門夾到後的抱怨聲。”

　　30多年過去了，公交行業發生了巨大變化。線路變了，車型也變了，特別是近年來劉春起駕駛的車輛先後換成了嶄新的油電混合動力車、純電動車等新能源車型，更安靜、更平穩，但那份“熱鬧”，卻也一同被靜音了。再後來，車廂裡空位越來越多，乘客們上車後會刻意地選擇彼此相隔一個座位坐下，守護著一種無形的距離感。大多數乘客都戴著耳機，低頭看著自己的手機屏幕，或處理工作，或觀看短視頻。曾經那種因為擁擠而產生的短暫交流與無奈的笑聲少了，大家沈浸在自己的數字世界裡。夏天車內冷氣總是很足，卻反而讓人覺得有些“冷清”。票箱裡硬幣的碰撞聲難得聽見，取而代之的是掃碼成功後的提示音。這也是一種時代的進步吧，更便捷，也更無聲。

　　36年的公交司機生涯，從老解放汽車到新能源車，從小土路到高架橋，從矮平房到高樓大廈，劉春起親眼見證了天津從工業老城到現代化大都市的轉型。他的角色，似乎從一個純粹的運輸者，轉變為一個默默的陪伴者，陪伴著這座城市裡那些依然選擇公交出行的人們，一同延續著他們安穩而熟悉的路線。

　　劉春起說，年輕人喜歡乘地鐵，此外，如今幾乎家家都有小汽車，網約車也便宜，共享單車、電動自行車，這些交通工具都分流了公交車客流。

　　公交面臨的困境不容回避。過去公交是城市出行的絕對主力，天津公交無論在行業規模、線網覆蓋范圍、發車頻次都處於國內前列。但是隨著出行方式日益多樣化，特別是軌道裡程不斷增加，對公交行業構成全方位衝擊。市公交集團的公交載客量也從十多年前高峰期的每年超過11億人次，減少到如今每年不足4億人次。

　　根據交通運輸部歷年發布的交通運輸行業發展統計公報顯示，2024年全國城市公共汽電車客運量為386.7億人次，相比2019年的691.76億人次銳減44％；其間，公共汽電車在城市公共客運量中的比重從54.1％跌至36.2％。

　　客流銳減之下，公交企業不得不選擇通過調整發車計劃和運營車輛等方式進行應對，而這又加劇了客流流失，陷入惡性循環。這一現象的背後，恰恰凸顯出城市公共交通格局亟須深度變革的現實緊迫性。

　　市公交集團運營業務部副部長韓家慶說，地鐵的優勢正是公交的劣勢，但公交同樣也有自己的優勢，比如覆蓋面更廣、線路調整和運營組織更加靈活等。遏制客流下滑，既要提昇公交的短板，還要發揮公交的優勢，與地鐵從競爭變互補。市場需求在哪裡，公交線路就出現在哪裡。

　　韓家慶說，過去市民出行方式較為單一，穿城而過的長距離線路肩負著通勤、購物、就醫、娛樂等多重使命，往往客流量也是比較大的。而隨著城市快速發展建設，市民出行的習慣發生了變化，當前大部分乘客平均單次公交出行距離從以往的約8公裡大幅縮短至4公裡左右，與此同時，市民對於出行體驗的品質要求（舒適度、便捷性、准點率等）在不斷提高。

　　城市空間重構（布局變化）、出行距離縮短、替代交通方式興起、乘客需求昇級等因素，共同推動了傳統公交運營模式的轉型。

　　傳統的公交線路規劃往往存在“線路過長、重疊過多、繞行過多”的弊病，因此天津公交的調整首先從線路優化入手。這部分分為兩大方向：一是明確各條公交線路的功能定位，針對不同線路（骨架線、普線、微循環線）的功能定位進行有針對性的調整；二是圍繞“去重疊、強接駁、易換乘”的思路做好與軌道交通的融合互補。

　　韓家慶介紹，骨架線就相當於天津公交的“大動脈”，線路距離通常在20公裡以上、發車頻次高，主要沿城市主乾道路、快速路等道路行駛，因此我們讓這些線路直線系數更高、運營速度更快，承擔好高強度客流的運送任務，不斷做優做強骨架線作用，同時在車輛車型上也進行了提昇，例如在市區連接武清區的752路、連接西青區楊柳青的153路、連接靜海區的156路“上新”13.6米的三軸三開門車型，將沿中環線、快速路行駛的47路、48路、快速1路、快速2路更換為雙層車，提昇運力。

　　普線長度為1020公裡，以次支道路為主，作為骨架線的輔助來織密公交線網，它的優勢是靈活性強，適合日常通勤和換乘，同時也可以將公交服務延伸至新建居民區、產業園區等區域。

　　而作為“毛細血管”的微循環線，線路長度則普遍在10公裡以內，運營半徑范圍較小，但站點相對密集，目的是“最後一公裡”接駁，通常設置在大型居民區之中，提昇市民生活便利性。例如在中山門地區、劉園地區、程盛道居住區等，通過新開微循環線，迅速填補了服務空白，將社區與軌道站點、大型公交換乘站等點位串聯起來，同時覆蓋區域內的公共配套設施，確保了市民“最後一公裡”的出行便利。

　　在采訪中，韓家慶多次提到開通僅有兩年左右的微循環公交線331路。這條線路正是企業主動深入居住區，調查市場需求，挖掘培育出來的。

　　河北區鴻順裡街片區大約有75個小區、居民4.4萬人，其中老年人佔比超40%，且由於建成時間早，街巷狹窄、單行路密集，以往公交線路大多選擇沿中山路、黃緯路等道路行駛，街內小巷則成了公交線網的“真空”地帶，部分小區居民需步行將近20分鍾纔能抵達主乾道上的公交站。2023年年底，在河北區鴻順裡街及交管等相關部門的配合下，331路“1.0版本”正式開通。線路選用7米長的純電動小巴，以“小車型、強接駁、環線運營”破局。每天清晨六點半，331路公交車開始穿梭於河北區鴻順裡街的窄巷間，全程11公裡的環線，將街內醫院、學校、市場等市民出行的“高頻次”點位精准串聯起來，同時填補了三馬路、七馬路、調緯路等多條道路的公交空白。

　　在隨後的運營中，隨著市民乘客不斷反饋意見和公交部門的客流分析，線路又優化昇級成為“2.0版本”“3.0版本”，日均客流從初期的30人次，昇至最高峰時期的七八百人次，成為居民的“暖心生活線”和游客的便捷“觀光線”。

　　與鴻順裡街情況相似，河東區中山門居民區內分布著多家醫院學校、市場超市，但由於道路狹窄，大公交在裡面通行“舉步維艱”，於是公交集團使用7米長的車型開通了單程僅有3.3公裡的316路，雖然線路短，但憑借高頻次的發車間隔、“零距離”接駁中山門地鐵站和公交站的優勢，線路日均達到兩千餘人次。

　　不是沒有市場需求，關鍵是發現市場需求，適應市場需求。316路和331路等公交線路的例子印證了一個道理，市場（客流）是等不來的，必須有主動出擊開拓市場的勇氣和智慧。

　　談及中心城區主乾道上多條公交線路重疊嚴重，韓家慶生動地舉了個例子，假如將每一條公交線路都比成一床被子，在衛津路、南京路、紅旗路等市中心傳統主乾道路上，道路被蓋上了十多开云网站床被子，造成資源浪費和道路擁堵加劇的問題。為此，天津公交進行了大規模的線網結構優化，通過詳細的數據分析，對重復系數過高的線路進行合並或調整走向，同時將節省下來的運力投放到覆蓋不足的區域，實現了城市公交資源的優化再分配。比如原有840路與地鐵9號線在市區段的走向重疊較多，將840路調整為東麗區內的一條環形線路，填補附近新建小區的公交空白，同時將地鐵4號線、9號線和11號線通過公交串聯起來。

　　此外，許多公交線路高峰期單程運行時間常常超過兩個小時，因擁堵造成的班次不准點問題尤為突出，因此公交部門果斷將其“截短”，根據客流規律將其拆分為兩條高效線路，例如原有的609路是從雅士道公交站到保利玫瑰灣公交站，原有646路是從澄江路公交站到河北區康橋裡公交站，兩條線路走向高度一致，在中山路、中山北路、南門外大街、紅旗路等多條道路設站完全相同，因此公交部門將兩條線路進行拆分，新609路主要服務河北區一側的市民，新646路則主要滿足南開區一側的乘客出行需求，兩條新線路在北城街和東馬路站設置了換乘站點，需要換乘的乘客也可以“無縫”轉乘另一側的車輛。這一舉措立竿見影地縮短了車輛周轉時間，提高了發車准點率，使有限的運力資源得以更高效地利用。

　　據不完全統計，2023年至2025年，天津公交調整線路195條，其中長線Kaiyun官方中国改短線61條，新開通地鐵接駁線13條。線路調整的過程，就是對接市場需求的過程。2024年天津市公交集團的常規公交線路客流比2023年提昇約10%，逆境中數據不降反昇，說明公交集團線路調整、開發方向是正確的，成效是明顯的。

　　“在空港，你不但可以叫網約車，你還可以用乘公交車的價格叫網約公交車，今天你就跟著我的視頻體驗一次”，這是空港一家房產中介在自己的社交媒體上宣傳空港的交通優勢。

　　“既然網約車有拼車模式，公交車為何不發揮座位多的優勢讓乘客自主拼車？把網約車和公交車各自的優勢結合起來。”在這種思路的啟發下，去年10月30日，天津首批網約公交車在空港經濟區啟動試運營，這一“公交+互聯網”的創新模式，打破了傳統公交固定線路與站點的束縛。

　　在十餘平方公裡的運營區域內，200餘個虛擬站點基本覆蓋小區、企業門前，織就了一張便捷出行網，實現“家門口上車”的便利，讓“不定線、不定站，手機下單、實時響應”成為現實。

　　試運營期間，車輛運營時間為每日7點至19點，票價實行4元一票制，限時優惠僅需2.4元，性價比很高。一推出就受到乘客的青睞。

　　2025年11月28日下午，記者乘地鐵到達空港經濟區地鐵站。14點50分，記者使用軟件打到了一輛網約公交車，根據行程提示，記者從地鐵站A口步行42米就能到達網約公交車停車處，預計在15點5分至15點16分之間下車。14點52分，記者上了車，等了幾分鍾後，車輛發車，15分鍾後，車輛穩穩地停在了記者的目的地。對乘客而言，網約公交車的便利體現在出行全流程的優化昇級。同車的李女士表示，這是她第三次乘坐網約公交車了，因為她要到的空港西湖公交站附近，從地鐵站沒有直達的公交車，如今一鍵預約即可直達單位，雨天無需淋雨等候，省時又省心。

　　網約公交車司機潘德勝介紹說，因為網約公交車的線路是按需定制的，相比固定線路公交，發車時間、停靠站點靈活性更高，這種情況下，他在安全駕駛的同時還必須時刻關注導航裡線路的變化和新的訂單推送，他坦言，這種模式對駕駛員的要求更高。絕大多數乘客則對這種新型出行方式贊不絕口，有人感慨“候車最多5分鍾，比坐常規公交快十幾分鍾”，有人稱贊“價格親民，比打車劃算太多”。

　　記者通過乘車感受到，網約公交車既保留了公共交通的公益性與經濟性，又吸納了網約車的靈活性與便捷性，解決了軌道交通末端站點、產業園區等區域的出行痛點。但是，網約公交車對區域交通出行條件要求較高，在人流車流密集的主城區短期內不容易推廣。另外，網約公交車的區域設定至關重要，只有開設在市民出行需求旺盛的地區，同時更加精准地匹配同車乘客、優化線路走向，提昇載客率，纔能讓網約公交車這個新模式“走”得更遠。

　　除了網約公交車，市公交集團還與多部門聯合推出通學定制公交，截至目前共開通通學公交專線51條，覆蓋紅橋、南開、薊州等多個區域。專線采用“一人一座、快速直達”模式，每年1月和8月集中征集需求，實地勘查後定制最優路線。紅橋區兩條專線的日均客流增至原來的5倍，緩解了校園周邊交通擁堵的問題，用實績證明了定制服務的民生價值。

　　此外，寧河蘆臺趕大集專線、津門虎看球專線、農交會專線、航母煙花秀等定制公交線路則通過“天津公交”App采用“線上預約、拼團發車”的模式，精准匹配了特定時間節點的乘客需求，同時提昇了車輛資源的利用率和滿載率。

　　網約公交車、通學定制、趕大集專線，這些都是公交企業為了對接市場的主動嘗試。這些嘗試有的成效明顯，有的尚在摸索。但是，從“固定線路”到“動態響應”，從“標准服務”到“暖心定制”，這不僅僅是運營模式的調整，更是服務理念的深刻變革，標志著公共交通從“滿足出行”到“賦能生活”的價值躍昇。這背後，不變的是以人民為中心的發展理念，變的是不斷探索“公交+”跨界融合的創新，為企業生存尋找更多可能。

　　公交行業具有很強的公益屬性，這一核心底色在2024年國務院頒布的《城市公共交通條例》中進一步明確，作為民生保障底線的城市公交，絕不能丟、更不能弱。但是要實現公交行業可持續發展，一定要在公益屬性與市場屬性之間保持平衡，必須利用現有資源，積極探索轉型昇級路徑。

　　作為承擔社會公益職能的傳統國企，市公交集團在全力聚焦公交運營的主業同時，將企業內部原有市場型企業進行改革重組，成立天津公交安盈企業管理有限公司，通過整合資產資源、優化產業布局、管理賦能昇級，以服務公交運營主業為根基，系統謀劃科技創新、出行拓展、綠色賦能與服務衍生四大路徑，積極提昇“造血”能力。

　　市公交集團企業管理部部長、公交安盈公司副總經理張清雅說，目前安盈公司規劃了新科技、新能源、新出行、新服務“四新板塊”，在服務公交運營的同時，按照市場化經營機制，與市場需求深度融合，持續激發企業改革力、創新力與競爭活力。

　　例如新科技板塊的公交易通科技公司是天津公交轉型的“智慧大腦”，其核心價值在於將公交場景產業數字化和數字產業化。目前自主研發的公交智能終端、移動支付平臺與“天津公交”App已形成標准化產品，除滿足企業自身業務需求外，平臺每年也可帶來可觀的流量收入，同時加大外埠業務拓展，實現向河北省廊坊市等6個外埠市縣提供平臺服務。新科技板塊是天津公交提昇“造血”能力的重要部分，更是助力公交數字化服務能力提昇的關鍵抓手和昇級引擎。

　　新能源板塊依托公交場站資源，踐行綠色、零碳高質量發展要求，規劃建設光、儲、充、換為一體的分布式微電網及甲醇燃料為代表的新型儲能站，在滿足企業生產自用之餘，服務社會，助力全市綠色低碳交通體系構建與能源結構轉型昇級。

　　新出行板塊突破“傳統公交”界限，整合多種出行方式，以滿足市民個性化、多元化需求為目標，形成定制公交、響應式公交等產品服務。同時面向政府和企業用戶，提供長短期公務車租賃、會議接待、定制包車等一體化解決方案。

　　在薊州區，隸屬公交集團的老電車酒店有非常高的知名度，很多當地人覺得在這兒辦婚宴、個人宴請很“有面兒”。當前，餐飲市場經營競爭激烈，老電車酒店依托自身優勢，打造集交通文化、旅游住宿於一體的特色主題酒店。新服務板塊重點是延伸產業鏈的價值挖掘，依托公交主業積累的資源優勢，盤活現有資源。比如在場站內引入與市民日常生活息息相關的麥當勞等知名商戶，將單一交通節點昇級為社區商業中心；再比如向汽車後市場與城市服務領域延伸，利用專業的維修團隊與場地，向社會車輛提供維修、保養、年檢等一站式服務，將技術優勢轉化為市場競爭力。

　　天津公交的實踐表明，傳統公交的出路不在於固守，而在於以開放心態擁抱變革，推進公益服務保障與資產資源開發創效同步躍昇，真正將自身發展成果轉化為市場競爭的核心優勢，在降本增效的同時提高服務質量，最終實現社會公益屬性與市場屬性的平衡，社會效益與經濟效益的統一。

　　逆水行舟，不進則退。道路雖長，行則將至。公交“突圍”還在路上。（記者 張照東 趙娜）